مقالات
المغزى الجيوبولتيكي / الاستراتيجي للممرات بقلم الدكتور ضرغام الدباغ
بقلم الدكتور ضرغام الدباغ
المغزى الجيوبولتيكي / الاستراتيجي للممرات
بقلم الدكتور ضرغام الدباغ
المركز العربي الألماني / برلين
العدد : 472
التاريخ : أكتوبر : 2025
ضرغام الدباغ/ برلين
الطرق البحرية والبرية والجوية فقرة مألوفة في بحث الاستراتيجيات، والأفكار والمشاريع الجديدة منها هي التي ستعيد تشكيل الشرق الأوسط وتشعل المنافسة بين القوى الكبرى، وغير الكبرى.
أقصر طريق بين نقطتين هو الخط المستقيم، هكذا حسم علماء الرياضيات الأمر. ولكن السياسة لا تلتزم حرفياً بالمعادلات الرياضية، فالمناورة هي وصول للهدف باستنباط طرق جديدة، فلا توجد خطوط مستقيمة ابدية عندما يتعلق الأمر بالمعادلات الجيوسياسية، والتي بدورها تحدد ملامح طرق النقل بين الدول والمناطق، برية كانت أم جوية أم بحرية.
ولأن طرق السفر أو النقل، للأفراد والبضائع، تمثل منذ الأزل حجر الزاوية في الحياة البشرية، فدائماً ما ارتبطت تلك الطرق بالخريطة السياسية للعالم. منذ القرون قبل ميلادية، وكانت طرق التجارة وممراتها دائماً أحد أبرز أسباب الصراعات بين القوى الكبرى على مر التاريخ.
وكان نابليون بونابرت قد شن حملته لغزو مصر (1798-1801) بهدف قطع الطريق بين بريطانيا ومستعمراتها في آسيا، لكن فشله في تحقيق هدفه الرئيسي نبه الإنجليز على الموقع الجغرافي الخطير لمصر، خصوصاً بعد شق قناة السويس، فوقع الاحتلال البريطاني بعد ذلك بثمانين عاماً، لغرض رئيسي وهو ربط آسيا بأوروبا عبر الشرق الأوسط.
طرق التجارة.. أداة للسيطرة
يحفل التاريخ القديم والوسيط والحديث بالأمثلة والاحداث الواقعية على أهمية السيطرة على طرق التبادل على المناطق التي يمكنها قطع الطريق على التبادلات التجارية والنقل يصفة عامة، بما في ذلك تحركات الجيوش، وكيف أن هذه النقطة تحديداً كانت سبباً رئيسياً في أغلب الحروب والصراعات عبر التاريخ البشري.
وفي الحقبة الراهنة (الحرب الاوكرانية ولواحقها)، يشهد العالم صراعاً شرساً بين القوى العظمى، الغرب بقيادة الولايات المتحدة الأمريكية، والشرق بوجود الصين وروسيا وسعيهما لإنهاء النظام العالمي الحالي، الذي يسيطر عليه الغرب بقيادة الولايات المتحدة، ومحاولة فرض نظام عالمي جديد متعدد الأقطاب. وفي القلب من هذا الصراع تأتي طرق التجارة كما هو مألوف تاريخياً . وسنبين تالياً.
كانت الصين بعد أن حققت نفوذاً سياسياً واقتصادياً بوضع أبعاد مبادرة الحزام والطريق، التي كانت تسمى طريق الحرير الجديد، (1). وكان هذا الطريق عبارة عن شبكة متداخلة من الطرق البرية والموانئ البحرية تستخدم في التبادل التجاري والثقافي بين العالم القديم.
والانتاج الصناعي المتقدم والوفير، هو السبب وراء سعي الصين إلى استعادة هذه الشبكة المترابطة من الطرق البرية والبحرية، وأضافت إليها المطارات للنقل الجوي أيضاً، من خلال مبادرة الحزام والطريق، التي أطلقها الرئيس شي جين بينغ عام 2013، وشملت 123 دولة حول العالم، ويتهم الغرب الصين أن الهدف الرئيسي هو بسط الهيمنة الصينية على العالم، لكن بكين تنفي تلك الاتهامات.
لم تصادف مبادرة الحزام مقاومة تذكر في سنواتها الأولى، أو ربما في عقدها الأول حتى، فقد كانت الصين مصنعاً للعالم وبأنتاجها الوفير ستغرق اسواق التجارة الدولية، ونلاحظ اليوم( رغم أن المشاريع لم تكتمل بعد، أن شبكة كثيفة من المواصلات من وإلى الصين، وطرق التجارة العالمية (في معظمها) تنطلق من الموانئ والمطارات والطرق الصينية، في شتى الاتجاهات.
لكن مع استشعار واشنطن خطر فقدان نفوذها وهيمنتها العالمية لصالح بكين، بدأ التنافس بين أمريكا والصين يأخذ طابعاً خشناً، وانطلقت بالفعل حرب باردة جديدة، على غرار الحرب الباردة السابقة بين المعسكر الغربي الرأسمالي بقيادة أمريكا والمعسكر الشيوعي بقيادة الاتحاد السوفييتي، والتي انتهت مطلع تسعينيات القرن الماضي بانهيار وتفكك الاتحاد السوفييتي وانفراد أمريكا بالهيمنة على النظام العالمي.
لكن معطيات وظروف السياسة العالمية، (2025) ليست كظروف ما بعد الحرب العالمية الثانية، فالاستعمار الأوروبي والهيمنة التقليدية قد انتهت(تقريباً) وتحررت دول العالم من جهة، كما برزت قوى إقليمية رافضة لأن تكون ترساً في طاحونة الحرب الباردة الجديدة، وتشابك الموقف الدولي وتعقيداته بصورة لم تكن موجودة من قبل، وردود فعل واشنطن جاءت متنوعة سياسية، اقتصادية، عسكرية، أي أن الولايات المتحدة تستخدم الآن كل قدراتها لمواجهة المشاريع الصينية.
مشروعات نقل متعددة
تناول المحللون بالتحليل السياسيون والاستراتيجيون، حزمة الخطط ومشروعات التبادل التجاري والنقل التي تم الإعلان عنها مؤخراً، (تحت الإدارة الأمريكية) والتي قد تتسبب في تغيير خريطة منطقة الشرق الأوسط وتحالفاتها بشكل جذري. إذ تتنافس عدة مشروعات نقل لربط آسيا / الشرق الاوسط، مع أوروبا، في مؤشر حاسم على مدى حدة التنافس الدولي الحالي الذي في ظاهرة أقتصادي محض، ولكن أبعاده سياسية بالتأكيد، وبالإضافة إلى ذلك، تسعى قوى الشرق الأوسط إلى تعزيز موقعها الجيوسياسي، وحيازة المزيد من الاعتبار على المستوى الدولي.
وفي الوقت نفسه، كانت صحيفة “يني شفق” التركية قد كشفت عن أن تركيا والعراق تقتربان من توقيع اتفاق بشأن “طريق التنمية”، أو ما يعرف باسم “القناة الجافة”، والذي يربط الخليج بأوروبا عبر تركيا، والذي أعلن عنه رئيس وزراء العراق، محمد شياع السوداني، في مايو/أيار 2024.
ويمتد “طريق التنمية” من ميناء الفاو الكبير على الخليج العربي جنوبي البصرة، عبر خط للسكك الحديدية وطريق سريع يمران بكربلاء وبغداد والموصل إلى الأراضي التركية وميناء مرسين على البحر المتوسط. ويتوقع أن تكتمل المرحلة الأولى من ميناء الفاو الكبير عام 2025، لكنّ هذا الهدف الكبير تتخلله مشكلات وعراقيل تبحث عن حلول.
ومن المخطط أن يكون الميناء عند اكتماله ثاني أكبر أرصفة للحاويات في العالم. وتنفذ شركة دايو الكورية الجنوبية المرحلة الأولى للبنية التحتية للميناء نفسه بعقد قيمته 2.625 مليار دولار، فقد بلغ إجمالي تكلفة مشروعات المرحلة الأولى حتى الآن 4.7 مليار دولار.
وفي سياق متصل، وعلى هامش قمة مجموعة العشرين في نيودلهي 9 / سبتمبر ـــ أيلول / 2023، أعلن بايدن ورئيس وزراء الهند، ناريندرا مودي، وولي العهد السعودي، الأمير محمد بن سلمان، توقيع مذكرة تفاهم لإنشاء “الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا”، بمشاركة قادة الإمارات وفرنسا وألمانيا وإيطاليا والاتحاد الأوروبي.
ووصف الرئيس الامريكي بايدن المشروع بأنه “صفقة كبيرة حقيقية” و”استثمار سيغير قواعد اللعبة”، واتفقت الدول المعنية على التوصل إلى خطة عمل خلال ستين يوماً، وسيلتزم جميع الموقعين بالتمويل. وتشير تقديرات هندية إلى أن تكلفة المشروع ستبلغ نحو 20 مليار دولار. وفي هذا الإطار، يؤكد “الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا” على شراكة أمريكا المزدهرة مع الهند، وهي شراكة لا غنى عنها في المنافسة الأمريكية مع الصين. (2)
وفي كل فقرة من هذه الخطط، أبعاداً سياسية، تعبر عن التلاحم الوثيق بين الاقتصاد والسياسة بدرجة كبيرة. وسيعيد “الممر الاقتصادي” تشكيل الجغرافيا السياسية في منطقة جنوب أوراسيا، من خلال توفير طريق بديل لطريق الحرير الصيني أو مبادرة الحزام والطريق. حيث تراهن واشنطن على تسريع سلاسل توريد البضائع الهندية إلى أوروبا كي تنافس البضائع الصينية، (في طوح واضح الابعاد لأن تقلص الهند من الدور الصيني الكبير، وتحد من نفوذ بكين دولياً).
كما تستهدف المساعي الامريكية، من خلال تبني مشروع ممر الهند، الدفاع عن نفوذ واشنطن في الشرق الأوسط، فبالإضافة إلى مواجهة نفوذ الصين، كما يمثل المشروع إجراءً مضاداً لروسيا التي بدأت نقل بضائعها برياً إلى السعودية عبر إيران، ضمن “ممر العبور الدولي بين الشمال والجنوب”.
طرق متعددة ومصالح متنافسة
هناك إذاً عدة مشروعات متنافسة لربط آسيا مع أوروبا، وكلها عبر الشرق الاوسط، وهو مؤشر حاسم على حدة التنافس الدولي، والسعي تنويع خطوط المواصلات البحرية والبرية والجوية، فضلاً عن سعي القوى الإقليمية في الشرق الأوسط لتعزيز موقعها الجيوسياسي والتعايش السلمي رغم وجود المصالح المتنافرة، وحيازة المزيد من الاعتبار على المستوى الدولي. وفي المعرفة الدقيقة لهذه المساعي نستطيع أن نفهم جوهر المصالح التي تعكسها الصراعات السياسية وغير السياسية في الشرق الأوسط، وهذه المشروعات هي:
1. مبادرة الحزام والطريق الصينية
وهي المبادرة التي أطلقتها الصين عام 2013، تهدف إلى ربط الصين بالعالم، لتعزيز طرق التصدير الصينة وجعلها رخبصة وبذلك تكتسب صفة جديدة في إطار منافستها التجارية. واستثمار مئات المليارات من الدولارات في البنية التحتية على طول طريق الحرير الذي يربطها بالقارة الأوروبية، ويشمل ذلك بناء موانئ وطرق وسكك حديدية ومناطق صناعية، تشارك فيه 123 دولة، تريد الصين من خلاله تسريع وصول منتجاتها إلى الأسواق العالمية، بما في ذلك آسيا وأوروبا وأفريقيا.
وأدى ذلك إلى توسيع نفوذ الصين الاقتصادي والسياسي بشكل كبير، ما دفع الولايات المتحدة لتبني مبادرات منافسة. ويتكون الشق البحري من المبادرة من سلسلة من الموانئ بنتها الصين، تمتد من ميانمار وبنغلاديش على الجانب الشرقي للهند، وسريلانكا على الجانب الجنوبي للهند، وفي باكستان على الجانب الغربي، ثم يمر عبر قناة السويس إلى أوروبا. وهذه الأنشطة الاقتصادية الكبيرة لا تخلو بالطبع من مكاسب سياسية، وهذه تعبر عن نفسهل في المخاوف الامريكية وهمومها وبوصلة للتوجهات الأمريكية.
وتتمتع “مبادرة الحزام والطريق” الصينية بأبعاد مستقلة، وتخدم طرق المرور الكبيرة الخاصة بالصين، وهو ما يعني أن مشروع ممر الهند(الذي يواجه عقبات كثيرة، سياسية / أمنية في معظمها) لن يقوض مبادرة الحزام والطريق، كما لن يحد من تنامي العلاقات الاقتصادية والتجارية بين دول الشرق الأوسط والصين، التي تعد الشريك التجاري الأكبر للدول العربية، بما في ذلك السعودية والإمارات.
لكن طرق النقل الجديدة تمثل تهديداً لمسار نقل البضائع عبر قناة السويس، حيث توفر الوقت وتخفض تكاليف شحن البضائع بين آسيا وأوروبا. وستظل قناة السويس كطريق حاسم للنقل البحري السهل والزهيد في التكاليف، ضرورية لعبور سفن الحاويات العملاقة وناقلات النفط والغاز، وستظل في المستقبل القريب وربما البعيد، ميزة جيوسياسية لا يمكن التقليل منها.
2. ممر العبور الدولي بين الشمال والجنوب
تعتقد بعض الأوساط في نيودلهي أن طريق الحرير البحري كمشروع سيطوق الهند بحرياً، والصين تكتلك ميزة جيو / سياسي / اقتصادي لقدراته المطلة على أواسط آسيا، لذلك أطلقت الهند مشروعاً مقابلاً بممر متعدد الوسائط يربطها مع أوروبا عبر إيران وآسيا الوسطى وروسيا (مع العلم أن دول آسيا الوسطة وروسيا وتركيا تميل إلى الصين)، من خلال بناء ميناء حديث في البحر العميق على الساحل الإيراني في تشابهار وخطوط الطرق والسكك الحديدية الممتدة شمالاً من تشابهار عبر إيران وأفغانستان إلى آسيا الوسطى.
لكنّ المشروع عانى العديد من النكسات الجيوسياسية واقتصادية، كما أن تمركزه حول إيران وروسيا الخاضعتين للعقوبات الغربية أصبح متعارضاً مع شراكة نيودلهي وواشنطن، وبالتالي يتوقع أن يحد من فاعليته كممر بري بين الهند وأوروبا. وفي كل فقرة يلعب وجود الكيان الصهيوني دوراً محبطاً للتعاون الدولي. لذلك فالمشاريع الهندية البرية حافلة بالعراقيل والمصاعب.
3. الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا
وهو طريق نقل تجاري متعدد الوسائط (بري / بحري) سيمتد على طول الحافة البحرية الجنوبية لأوراسيا، ويشمل نقاط اتصال بحرية رئيسية هي الهند والإمارات وإسرائيل. مع تجنب مصر وقناة السويس، سنشرح ذلك لاحقاً. وهو مسار لا يخلو من تعقيدات سياسية وأمنية.
ستنقل البضائع بحرياً من الهند إلى ميناء الفجيرة أو جبل علي في دبي في الإمارات، ثم برياً عبر طريق خط سكك حديدية من الإمارات إلى السعودية والأردن، وصولاً إلى ميناء حيفا الإسرائيلي على ساحل المتوسط، حيث يعاد شحنها بحرياً إلى ميناء بيرايوس في اليونان أو الموانئ الإيطالية الرئيسية من تارانتو إلى تريستا. وبالطبع هذا الممر يتجنب أي دور لتركيا في المنطقة.
ومن المتوقع أن يشمل المشروع بنية تحتية لإنتاج ونقل الهيدروجين الأخضر، وكابلاً بحرياً لتعزيز الاتصالات ونقل البيانات. وهكذا؛ ستصبح التجارة بين الهند وأوروبا أسرع بنسبة 40٪، حيث ستصل البضائع الهندية التي تغادر مومباي إلى البر الرئيسي الأوروبي في بيرايوس في أقل من 10 أيام.
وفي هذا السياق، لا توجد أي شكوك أن الممر الهندي/ العربي/ المتوسطي سيعمل على إعادة تشكيل الجغرافيا السياسية جنوب أوراسيا، من خلال توفير طريق إلى أوروبا بديل لـ”طريق الحرير البحري”، وممر العبور الدولي بين الشمال والجنوب المتمركز في إيران. ومن الواضح أن هذا الممر يواجه عقبات جيوسياسية متعددة ربما تعرقل تحقيقه.
4. طريق التنمية (القناة الجافة) بين العراق وتركيا
وتشمل الدول المدعوة للاستثمار في المشروع كلاً من السعودية والإمارات وقطر والكويت وسلطنة عمان والأردن وسوريا. وتبلغ تقديرات الميزانية الاستثمارية لمشروع “طريق التنمية” 17 مليار دولار، تشمل بناء عدة مدن صناعية وسكنية في العراق على جانبي الطريق. ويتكون الجدول الزمني للمشروع من ثلاث مراحل، تنتهي الأولى عام 2028 والثانية 2033 والثالثة 2050. وتم حتى الآن إنجاز 40% من المرحلة الأولى، والتي تستهدف قدرة أولية لقطارات الشحن تبلغ 3.5 مليون حاوية و22 مليون طن من البضائع السائبة سنوياً. ووفقاً للتقديرات العراقية، من المتوقع أن تبلغ الأرباح السنوية للقناة الجافة 4.8 مليار دولار، ما سيساهم في تنويع مصادر الاقتصاد العراقي المعتمد على النفط، بالإضافة إلى توفير نحو 100 ألف وظيفة.
لكنّ المشروع يواجه تحديات داخلية، في مقدمتها الحفاظ على الاستقرار الأمني في العراق، والانقسام السياسي، وانتشار الفساد، فضلاً عن الخلافات المحتملة مع حكومة إقليم كردستان التي تعتقد أن مخططي المشروع تعمّدوا إقصاء الإقليم من مساره البري. كما أن استبعاد إيران من المشروع يمكن أن يدفعها لعرقلة تنفيذه عبر حلفاءها(العراق) وتعطيل بناء الممر. ومن هنا نفهم المرامي التي تريد الإبقاء على قسد في سوريا كورقة ضغط، لتعديل مسارات الممر.
5. ممر الشارقة – بندر عباس – مرسين
ويوفر مساراً جديداً للشحنات القادمة من شبه الجزيرة العربية والمتجه إلى أوروبا غير المسار التقليدي المار بالبحر الأحمر وقناة السويس. حيث تنقل شاحنات البضائع من ميناء الشارقة في الإمارات بحراً إلى ميناء بندر عباس في إيران، ثم تأخذ الشاحنات طريقها برياً إلى الحدود التركية، ثم تتوجه إلى ميناء مرسين.
ويقدم هذا المسار يبحث عن حلولاً ودوراً بمصر وإيران، أقل تكلفة وأسرع لنقل البضائع بين الخليج العربي والبحر المتوسط، وخلال الأشهر التسعة الأولى لتشغيله (افتتح في أكتوبر/تشرين الأول 2021)، استخدمت أكثر من ألف شاحنة الخط لنقل البضائع بين تركيا والإمارات، كما تستفيد باكستان ودول جنوب آسيا منه لاستقبال ونقل البضائع من وإلى أوروبا. ولا تتوقف الاستفادة الإيرانية من الخط البري على المكاسب الاقتصادية، إذ يساهم الخط الإيراني، ضمن مجموعة من العوامل، في جهود تطبيع علاقات إيران في المنطقة، ويساهم في تعزيز الروابط التجارية بين تركيا والإمارات.
لماذا الحرب العراقية / الإيرانية، لماذا حرب الخليج …. لماذا حرب غزة … لماذا الكيان الصهيوني كان يصر على دعم نظام بشار الاسد، ولماذا اليوم يختلف مع الولايات المتحدة في اسقاط نظام الملالي ..؟ ولماذا لم تكن الولايات المتحدة موافقة على نصفية الحوثيين ..؟لماذا كانت إسرائيل والولايات المتحدة يعتبرون المقاومة اللبنانية هبة من السماء ..؟ إلى أن تورطوا ودخلوا لصالح إيران في حسابات الشرق الاوسط ..
20 وأكثر لماذا … ولماذا … ولماذا ….
فقط بربط الخطوط الملونة ببعضها، وقليل من التفكير سوف تتأكد أن ما يدور حت الطاولو هو أكثر بكثير … بكثير جداً مما يدور فوقها … الاحداث السطحية الظاهرة مخصص لوقود المعارك وحطبها … للأسف ..
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
ــ مصادر صحفية في الانترنيت
1. طريق الحرير هو طريق تأريخي كان يمتد من مدينة تشان غان عاصمة الصين خلال عهد سلالتي هان والتانغ إلى أوروبا عبر آسيا الوسطى والشرق الأوسط وأستخدم إبتدائاً من القرن الثاني قبل الميلاد حتى القرن السادس عشر للتجارة ونقل البضائع الصينية وأشهرها الحرير (ومن هنا أشتق أسمه) إلى باقي مناطق العالم القديم. وبقى هذا الطريق البري مستخدماً حتى القرن السادس عشر عندما أستبدل بالطريق البحري. وضع قسم من هذا الطريق على لائحة التراث العالمي عام 2014 ويمتد هذا القسم لمسافة 5000 كلم عبر ثلاث دول هي الصين، كازخستان وأوزبكستان. يتضمن موقع طريق الحرير 33 موقعاً مختلفاً تشمل مدن رئيسية، قصور، مستوطنات تجارية، ممرات جبلية، منارات، إجزاء من سور الصين العظيم، حصون، أضرحة ومباني دينية.
2. ويستميت الكيان الصهيوني، في إيجاد موطئ قدم له في ودور في هذه المشاريع، ولو بأستخدام الأساليب العسكرية، وبدعم أمريكي، وأن تجاهلها سقوى من مواقع وتوجهات النفوذ الصيني / الروسي
